У холодний грудневий ранок 29 грудня 2024 року Boeing 737-800 авіакомпанії Jeju Air, що виконував рейс 7C2216 з Бангкока до Муана, наближався до регіонального аеропорту в Південній Кореї. На борту перебувало 181 особа — 175 пасажирів і 6 членів екіпажу. За кілька хвилин літак перетворився на палаючі уламки, а 179 людей загинули. Це найбільша авіакатастрофа в історії Південної Кореї.
Зіткнення з птахами пошкодило обидва двигуни, екіпаж боровся з відмовою шасі та помилковим рішенням вимкнути справний двигун, а літак на великій швидкості вилетів за межі смуги та вдарився в бетонний насип, що підтримував антени системи ILS. Дві стюардеси з хвостової частини фюзеляжу вижили. Розслідування, яке тривало ще в середині 2026 року, виявило не лише драму в кабіні, а й багаторічні недоліки в проєктуванні аеропортів та нагляді за безпекою.
Головні тези статті
Авіакатастрофа рейсу Jeju Air 2216 стала наслідком поєднання кількох факторів: зіткнення з птахами, що пошкодило обидва двигуни, проблем із випуском шасі та удару в жорсткий бетонний насип, який, за результатами пізніших симуляцій та аудитів, міг вирішити долю майже всіх на борту.
Розслідування Комісії з розслідування авіаційних та залізничних подій (ARAIB) та урядовий аудит 2026 року показали, що насип виник через економію на земляних роботах і був затверджений попри невідповідність міжнародним стандартам фрагібільності — тобто здатності руйнуватися при ударі.
Дві людини, які вижили — стюардеси, що сиділи в хвостовій частині, — завдячують життям частково відірваному хвосту літака. Їхні свідчення, а також проблеми з ідентифікацією жертв і затримками в розслідуванні, виявили людські драми та інституційні слабкості системи безпеки польотів у Південній Кореї.
Хронологія драматичних хвилин
Рейс розвивався нормально понад п’ять годин. Літак Boeing 737-8AS (реєстрація HL8088) вилетів з аеропорту Суварнабхумі в Бангкоку о 2:28 за місцевим часом Таїланду. На борту переважали південнокорейські пасажири, серед них родини та кілька чиновників; двоє громадян Таїланду.
Близько 8:54 за корейським часом (KST) диспетчерська служба дозволила посадку на смугу 01 аеропорту Муан. За дві хвилини з’явилося попередження про птахів. О 8:58:56 екіпаж передав сигнал mayday і розпочав процедуру заходу на друге коло. Птахи — ймовірно, зграя качок-баїкалів — потрапили в обидва двигуни CFM56-7B26.
Правий двигун зазнав серйозніших пошкоджень. Екіпаж відповідно до процедур мав ідентифікувати пошкоджений двигун і вимкнути його. Натомість, як з’ясували пізніше, вимкнули лівий, справніший двигун. Літак втратив значну частину тяги. Спроба посадки в протилежному напрямку (смуга 19) завершилася посадкою на «черево» — літак торкнувся смуги двигунами та фюзеляжем без випущеного шасі.
Торкання відбулося приблизно за 1200 метрів від початку смуги. Залишалося замало дистанції, щоб погасити швидкість. Літак проїхав кінець смуги, подолав близько 250 метрів по території та вдарився в бетонний насип висотою близько 2,4 метра, на якому стояли антени локалізатора ILS. Сталася вибух і пожежа. Фюзеляж розколовся, хвостова частина відірвалася і перевернулася.
Чорні скриньки припинили реєструвати дані приблизно за чотири хвилини до удару — найімовірніше, через втрату живлення від двигунів. Рятувальна операція тривала годинами; тіла були розкидані на кількасот метрів.
Зіткнення з птахами — рідкісний, але руйнівний початок
Зіткнення з птахами трапляються регулярно, проте одночасне пошкодження обох двигунів належить до вкрай рідкісних випадків. Качки-баїкали мігрують через Корею взимку; аеропорт Муан розташований поблизу боліт і озера Йонсан, що підвищує ризик. Попередній звіт ARAIB від січня 2025 року підтвердив наявність пір’я та крові птахів в обох двигунах.
Пошкоджений двигун може спричинити втрату тяги, вібрації, ризик пожежі та пошкодження гідравлічних або електричних систем. У цьому випадку це, найімовірніше, вплинуло на систему шасі. Екіпаж мав за кілька хвилин прийняти низку рішень під тиском часу та спадаючої тяги — класична ситуація високого когнітивного навантаження, в якій навіть досвідчені пілоти (командир мав понад 6800 годин на типі) можуть припуститися помилки в ідентифікації двигуна.
Шасі, посадка на «черево» та рішення в кабіні
Причина невипуску шасі під час другої спроби посадки залишається предметом детальних аналізів. Ймовірно, було пошкоджено гідравлічну або електричну систему, що живить механізм. Екіпаж не мав часу на ручне випускання (manual extension) — процедуру тривалу й у аварійних умовах важко виконувану.
Посадка на «черево» на двигунах — крайній захід, але іноді єдина реальна опція, коли літак не може утриматися в повітрі. Boeing 737 має посилену нижню частину фюзеляжу для таких ситуацій, проте на великій швидкості та без можливості погасити енергію на трав’яному продовженні смуги ризик пожежі та руйнування конструкції різко зростає.
Смертельний насип — інфраструктура, яка погіршила наслідки
Найбільш суперечливим елементом став бетонний насип, що підтримував антени локалізатора ILS. Він розташовувався приблизно за 250 метрів від кінця смуги. Згідно з рекомендаціями ICAO зона безпеки за смугою (RESA — Runway End Safety Area) має дозволяти безпечне гасіння швидкості, а конструкції в ній мають бути фрагібільними — здатними руйнуватися при ударі, щоб не діяти як стіна.
Аудит Рахункової палати від березня 2026 року виявив, що насип в Муані побудували з бетону, щоб заощадити на земляних роботах при вирівнюванні території. Подібні невідповідні установки затверджували на щонайменше восьми аеропортах понад дві декади. Симуляції, проведені після катастрофи, показали, що якби конструкція була фрагібільною або її взагалі не було, літак міг би продовжити ковзання по м’якій поверхні і всі пасажири мали б шанс вижити.
У січні 2025 року насип прибрали та анонсували будівництво нової, відповідної нормам конструкції. У 2026 році ще тривали роботи над подібними виправленнями на інших аеропортах.
Розслідування 2025–2026: від попередніх висновків до системних звинувачень
Попередній звіт ARAIB від січня 2025 року підтвердив зіткнення з птахами та проблеми з двигунами. Пізніші аналізи (липень 2025 року та наступні місяці) виявили помилкове вимкнення справного двигуна. У березні 2026 року поліція провела обшук у міністерстві транспорту через підозру в недбальстві нагляду. Державний аудит виявив багаторічну економію на шкоду безпеці та відсутність належних процедур щодо, зокрема, вилучення останків жертв — додаткові фрагменти тіл і особистих речей знаходили понад рік після катастрофи.
Родичі жертв протестували проти затримок і вимагали незалежного розслідування. У грудні 2025 року парламент створив слідчу комісію. Остаточний звіт мав з’явитися в середині 2026 року, але станом на 11 червня 2026 року процесуальне провадження все ще тривало.
Виживші — двоє людей у вогненних уламках
Єдиними, хто вижив, були двоє членів бортпровідників: 33-річний стюард Лі та 25-річна стюардеса Ку, обоє займали місця в хвостовій частині літака. Після удару хвостова секція фюзеляжу відірвалася і частково врятувала їх від основної хвилі вогню та руйнування.
Лі, який зазнав переломів і травм голови, після приходу до тями в лікарні Сеула запитував лікарів: «Що сталося?» і «Чому я тут?». Він також сказав, що мав застебнутий пасок. Ку зазнала травм голови та щиколотки; її стан швидко стабілізувався. Обох доправили до лікарень у Мокпо, згодом перевезли до Сеула. Їхнє виживання пояснюється не лише розташуванням місць, а й частковим відривом хвоста, який у багатьох подібних катастрофах є «безпечнішою» зоною.
Жертви та відлуння трагедії
Загинули 175 пасажирів і 4 члени екіпажу. Більшість жертв — громадяни Південної Кореї; двоє пасажирів були з Таїланду. Ідентифікація тривала кілька днів — використовували відбитки пальців і ДНК-дослідження. Тіла були розкидані та частково обгорілі, що ще більше ускладнило процес.
У всій країні оголосили національну жалобу. Авіакомпанія Jeju Air призупинила частину рейсів і пройшла інтенсивні перевірки. Родичі вимагали не лише з’ясування причин, а й системних змін — від контролю за птахами до проєктування аеропортів.
Уроки та зміни в авіації
Катастрофа в Муані стала поштовхом до перевірки процедур на багатьох регіональних аеропортах Кореї. Запровадили або пришвидшили встановлення сучасних систем виявлення птахів (термокамери, радари), збільшили штат орнітологічних служб і розпочали усунення джерел, що приваблюють птахів поблизу смуг.
Найважливіша зміна стосується однак інфраструктури: бетонні жорсткі конструкції в зонах безпеки мають замінюватися фрагібільними елементами. Це урок, відомий з інших катастроф у світі, але в випадку Муана ціною його впровадження стали людські життя.
Для пілотів і конструкторів літаків трагедія нагадує, наскільки тонка межа між рутинною посадкою та каскадом відмов за кілька десятків секунд. Аварійні процедури, тренування на тренажерах і проєктування аеропортів мають враховувати найгірші можливі сценарії — адже птахи, людські помилки та рішення, ухвалені десятиліття тому, можуть зійтися в один фатальний момент.
Історія рейсу 2216 не закінчується остаточним звітом. Вона залишається засторогою, що безпека в авіації — це не лише справні двигуни та досвідчений екіпаж, а й невидимі для пасажирів деталі інфраструктури та рішення про економію versus ризик, які ухвалювалися роками. У Муані ці деталі виявилися трагічно реальними.
